Conseils techniques



Si vous avez besoin de conseils ou d'avis techniques n'hésitez pas à soumettre votre question à Alain. La réponse sera publiée dans cette rubrique afin que d'autres propriétaires de jeep puissent en profiter à leur tour.



Le carburant :

Question : Avec la disparition progressive de l'essence plombée, comment allons nous faire fonctionner nos Jeeps, sans risquer d'endommager le moteur ?

Réponse :Effectivement on pourrait penser que cela va poser un problème ; Mais à tout problème, il est intéressant de trouver une solution. Sur les moteurs GO-DEVIL des Jeeps, qui ne l'oublions pas ont été conçus en ... 1943, les soupapes ne sont pas logées dans la culasse ; Le GO-DEVIL est un moteur dit "latéral", car les soupapes sont placées dans le bloc moteur lui-même, latéralement aux pistons. Et alors ? me direz vous. Et bien pour l'utilisation des carburants S.P., cela pose un problème. En effet, le plomb tétraéthyle qui était contenu dans l'ancien "Super" avait la propriété d'éviter l'attaque des sièges de soupapes par les gaz brûlés (échappement). Aujourd'hui, le "Super actuel", qui est en fait du S.P. 95 dans lequel les firmes pétrolières ajoutent des produits de substitution, a pratiquement les mêmes propriétés pour les mécaniques, en se voulant de plus "propre" pour l'environnement. Pour l'utilisation des carburants S.P. sans additif, il faut réusiner les sièges de soupapes pour mettre des sièges rapportés, capables de supporter les nouvelles contraintes engendrées par ces carburants. Sur un moteur avec soupape en têtes, il est en général assez aisé et relativement peu coûteux de faire cette opération, la culasse étant séparable du reste du moteur et ne représentant, somme toute, pas une très grosse pièce. Vous comprenez de suite que c'est une autre histoire si on veut faire la même opération sur un bloc moteur, qu'il faut sortir de la voiture, puis "désosser" complètement (vilebrequin, pistons, chemises, arbre à cames, etc.), et qui reste tout de même assez volumineux et lourd à manipuler... pour ensuite tout remonter ! De plus, sur notre GO-DEVL, même si on voulait se lancer dans une telle opération, cela reste impossible à réaliser, du fait que les soupapes sont trop rapprochées les unes des autres, pour permettre un réusinage et la pose de sièges rapportés. Mais il existe cependant TROIS solutions à notre portée.
1- Première solution :Utiliser, tant qu'il existe, le "Super" actuellement commercialisé. Comme dit plus haut c'est du S.P. 95 dans lequel les firmes pétrolières mettent des additifs. C'est ce que je faits depuis que l'ancien "super plombé" n'est plus commercialisé. Je roule aviron 4000 Km par an, et je n'ai eu aucun problème ni été obligé de refaire un quelconque réglage de carburation, aucun joint ou élément de caoutchouc (membrane de pompe à essence notamment) ne s'est désagrégé, et ma consommation a même légèrement diminuée, passant d'une moyenne de 15 L/100 à 13,5L/100 en vitesse stable de 80 Km/h sur voie expresse (carbu Solex 32 PBIC).
2- Deuxième solution : Faire le plein avec du S.P. 95 et mettre soi-même l'additif. C'est ce que l'on sera obligés de faire lorsque le "Super" actuel ne sera plus commercialisé ; Mais alors attention car deux problèmes peuvent surgir :
A) - Tout d'abord, les différents joints de caoutchouc du circuit d'alimentation vont se désagréger. En effet, les carburants S.P. sont beaucoup plus "corrosifs" pour le caoutchouc que les anciens, et il faut des caoutchoucs spécifiques pour les supporter. Et sur la Jeep, cela commence dès la jauge à essence dans le réservoir, dont le flotteur est en caoutchouc, pour continuer par la membrane de la pompe à essence, et finir par le flotteur du carbu (Solex), sans compter sur les différents raccords flexibles entre les canalisations rigides. En ce qui concerne la membrane de pompe, pas de problème, les Ets BOUCHER-GSAA en vendent qui supportent les carburants actuels ... Du moins, ils vendent la pompe complète ainsi équipée, car si on demande une membrane seule, elle est encore en "ancien" caoutchouc ! Donc obligation d'acheter la pompe complète ! Pour le flotteur de la jauge à essence, pas de problème, non plus, il suffit d'en confectionner un en liège (bouchon, flotteur de filet de pêche, etc.); Pour les Durits flexibles, pas de problème non plus, il suffit d'aller en récupérer à la casse sur un véhicule actuel. Par contre pour le flotteur de carbu, pas de solution actuellement, jusqu'à ce que quelqu'un se décide d'en faire en plastique, ou mieux en cuivre.
B) - Ensuite, il faut savoir que l'additif a tendance à se séparer du carburant lors d'une immobilisation prolongée (3 semaines/1mois environ), ce qui risque d'être le cas de bon nombre d'entre nous, et plus généralement de tout collectionneur de véhicule ancien. Donc, après une non utilisation de 15 jours (par sécurité), obligation d'agiter le carburant contenu dans le réservoir ; Pour nous et nos Jeeps, pas de problème car cela est facilement accessible par l'orifice de remplissage, mais pour les véhicules qui ont un tuyau de remplissage avec des coudes (Peugeot 403 par exemple), bonjour la galère !
3- Troisième solution : Les fameux catalyseurs dont les pubs dans n'importe quel journal automobile, et plus particulièrement ceux des véhicules anciens, rivalisent de ...rivalité ! Leur principe de fonctionnement est simple : à son passage dans l'appareil, des particules de métaux nobles (étain le plus généralement) sont répandues dans le carburant, par des moyen mécanique (vibrations du moteur ou chaleur). Ces particules "lubrifient" les sièges de soupape et les protègent. Alors sur ces appareils, je ne peux me prononcer, ni quiconque d'ailler, par manque de recul dans le temps depuis leur apparition. Le journal "la Vie de l'Auto" a demandé à ses lecteurs leur avis concernant les solutions adoptées pour faire rouler leurs véhicules anciens depuis la disparition du "Super plombé", et aucun n'utilisait ces appareils ! Mais je me suis tout de même penché sur la question, ne pouvant qu'en faire une analyse financière, qui m'est apparue négative : ces appareils coûtent entre 1500 et 2500 Frs. Sachant que le prix d'un additif est de 0,20 Fr/L à ajouter au prix du S.P. 95 dans lequel il est mélangé, pour une Jeep qui consomme environ 15L/100 (moyenne large), le prix du catalyseur sera amorti entre 50 000 et 84 000 Km (en fonction du prix d'achat de l'appareil). Pour quelqu'un qui comme moi, roule environ 4000 km/an (ce qui est beaucoup lorsque j'en parle autour de moi à d'autres utilisateurs de Jeep), fera que l'appareil sera amorti dans une fourchette comprise entre 12,5 ans et... 21 ans !!! (toujours en fonction du prix d'achat). Je pense que le bon vieux GO-DEVIL sera "fatigué" avant, puisqu'il a été conçu, ne l'oublions pas non plus, dans l'optique d'un "matériel consommable" qui devait tenir 30 000 Km, bien que l'usage et le recul du temps nous aient montré qu'il était encore vaillant pour une moyenne de 80 000 à 90 000 Km environ. De plus, ces appareils étant montés juste avant le carburateur, on retrouve le problème du caoutchouc désagrégé cité plus haut. Voilà quelques réflexions et analyses, sur ce très vaste sujet.




Le freinage :

Question : J'ai toujours des problèmes de freinage sur ma Jeep. Lorsque je règle les freins cela marche bien, mais après quelques mois les problèmes reviennent à nouveau, elle tire au freinage et pas toujours du même côté. Y-a-t-il une solution ?

Réponse :Ah le mythe de la Jeep qui n'a pas de freins ! Cela n'est pas vrai du tout ; Une Jeep cela freine très bien.... pendant les 20 premiers Km quand tout est neuf !
Le problème des freins de la Jeep vient de trois facteurs : le facteur utilisation : on les utilise dans la boue, l'eau au passage de gués, le sable, etc. et après on les range au garage pour ne s'en resservir que plusieurs semaines plus tard ; Faite cela avec une voiture actuelle, et vous aurez les mêmes problèmes ! Deuxième facteur, le liquide du circuit communément employé : le DOT 5. ce liquide a la mauvaise propriété d'être extrêmement hydrophobe (absorbeur d'humidité), ce qui engendre le troisième facteur : la corrosion interne des cylindres de roues (cylindre lui-même et piston) et leur grippage rapide.
Pour éliminer le premier facteur, la seule solution est d'ouvrir régulièrement (deux fois par an minimum ou plus si utilisation "hard" tout terrain fréquente), pour dépoussiérage, graissage (léger) des pièces en frottement (mâchoires sur le flasque, excentriques, ressorts) et réglage fin. Pour les deuxième et troisième facteurs, la solution consiste à changer les cylindres de roues TOUS EN MEME TEMPS et non pas seulement celui qui est grippé le jour où on attaque le problème. Il ne faut pas hésiter à bannir totalement les cylindres made in Taiwan, pour ne monter que des pièces de provenance américaines (JEEPEST commercialise des cylindres de roues de marque Lookeed). C'est plus cher, mais beaucoup plus sûr au niveau de la qualité, et avec les freins, il ne faut pas rigoler ! Ensuite, lors du remontage, purger totalement le circuit du liquide DOT 5, pour le remplacer par du liquide aux silicones (commercialisé par JEEPEST, BOUCHER-GSAA, ARMY POL). C'est également assez cher, d'autant plus que pour s'assurer de la parfaite vidange du circuit, il faut en faire circuler au minimum l'équivalant de 3 ou 4 contenances du maître cylindre (environ 1 litre en tout) sans récupérer le liquide du passage précédant pour le passage suivant. L'avantage de ce liquide est indéniable, puisque non seulement il n'est absolument pas hydrophobe, mais de plus les particules de silicones qu'il contient se déposent sur les parois internes des cylindres de roues, et des pistons, les protégeant ainsi de toute corrosion. Pour parfaire le tout, soulever les deux coupelles en caoutchouc de chaque côté de chaque cylindre, et en garnir l'intérieur de graisse aux silicones également (Commercialisée chez les revendeurs de pièces auto ou industrie sous la marque BENDIX : chère également, environ 150 Frs le tube de 250 gr). Après cela réglage dans les règles de l'art, et adieu les problèmes de freinages irréguliers ! Pour ma part, c'est ce que j'ai fait sur ma Jeep depuis 3 ans, et je n'ai plus aucun problème malgré une utilisation "hard" en tout terrain : boue, passage de gués pot d'échappement entièrement immergé, sable de plage, eau de mer (la je rince abondamment au retour !), alors qu'auparavant, je changeais les cylindres de roues ... deux fois par an, et encore, lorsqu'ils étaient tous grippés (il m'est arrivé de rouler plusieurs semaines avec seule la roue avant gauche qui... ralentissait encore !).




La mayonnaise :

Question : J'ai remarqué dans le tube de remplissage d'huile, de la "mayonnaise". Un mécanicien m'a dit que cela provenait du joint de culasse H.S., un autre me dit que c'est normal sur un véhicule qui ne roule pas beaucoup, et que cela est dû à la condensation. Lequel croire ?

Réponse :Tous les deux ! Ils ont tout les deux raisons, dans les éventuelles causes de votre problème. Pour éliminer le diagnostic du premier, il suffit de faire la vidange et de regarder l'état du filtre à huile : Si l'huile de vidange contient des traces de mayonnaise (sous forme de filets lorsqu'il n'y en a pas beaucoup) , et si le filtre à huile en contient également, alors pas de problème, le joint de culasse est à changer, l'eau de refroidissement passe dans l'huile moteur.
Si ce n'est pas le cas, c'est le second qui a raison. C'est effectivement de la condensation qui se forme dans le tube de remplissage d'huile. Si cela se produit, c'est certainement dû au clapet de ventilation du carter moteur, qui se trouve sous le carburateur, qui est défectueux. Ce clapet est relié par un petit tuyau, à l'allumeur sur les HOTCHKISS M 201 avec allumage blindé (pour éviter également la condensation dans l'allumeur qui est étanche), et au tube de remplissage d'huile (sur les Willys et les Ford, il n'est pas relié à l'allumeur). Si ce clapet est bloqué, il n'y a plus de ventilation, d'où condensation. Pour vérifier son bon fonctionnement, il suffit de débrancher le tuyau au niveau du tube de remplissage d'huile, et de mettre le moteur en route ; Au ralenti, il doit y avoir du souffle, qui diminue avec l'augmentation du régime moteur, pour s'intensifier au retour du ralenti. Si cela ne se produit pas, ou insuffisamment, démonter le clapet et nettoyer toutes les pièces qui sont probablement encrassées suite à des dépôts d'huile et de calamine laissés par les vapeurs d'huile qui passent au travers. Remonter le tout, il n'y aura plus de mayonnaise dans le tube de remplissage d'huile.




Divers :

Question : Bonjour ! J'ai suivi vos conseils, lors de la réfection des freins sur ma jeep. Sauf, que j'ai mis de la graisse BENDIX (spéciale cylindre de roue) derrière les coupelles. Je n'est pas trouver de la graisse silicone. Est-ce que ma graisse BENDIX est compatible avec le liquide de frein silicone? J'ai eu beaucoup de mal à trouver du liquide de frein silicone. Ou en as-tu trouver? J'ai un problème de réglage sur un tambour. Quand je tourne les excentriques, je n'arrive pas en contact avec le tambour. J'ai démonté mon tambour, tout est normal. Les excentriques tournent bien, les garnitures bougent bien. Mes machoires sont presques neuves. On m'a dit que le tambour est trop grand(=usé). Aurais-tu la cotte maxi (à ne pas dépasser) pour le tambour? Si c'est le tambour, je dois changer mon tambour et mon moyeu ? Que penses-tu des durites de frein type aviation? Cela améliore la qualité de freinage. Est-ce que tu as une solution pour les lames de ressorts affaissés ? Je les ai rebandées, c'est-à-dire j'ai démonté mon paquet de lames, puis je prends chaque lame et je tappe sur la lame sur une enclume avec un marteau (bout pointue). Cela tient 1 an, puis cela revient comme auparavent. Je n'ai pas envie d'acheter des ressorts made in taiwwan (à Paris). J'ai un copain qui en a acheté 4 . Leur acier qu'ils utilisent c'est du chewing-gom. Et les lames s'affaissent. De plus leurs lames, ne sont pas biseautées. Qu'elles sont les améliorations que tu as faîtes sur ta Jeep? Pour ma part, pour la boîte de vitesse, pour qu'elles durent le plus longtemps possible, j'ai adapté un aimant sur mon bouhon de vidange, pour récupérer toutes les particules métalliques qui se balladent.Et il y en a beaucoup! En un an , j'ai récupéré la moitié d'un pouce qui été collé. J'en ai mis un sur mon bouchon de vidange de moteur. J'en ai beaucoup moins que sur la boîte de vitesse. J'avais travaillé en poids-lourd et, j'avais remarqué chez Scania, Man et autres qu'ils avaient ce type de montage sur les bouchons de vidange. Pouquoi, il n'y a pas ce type de montage sur les voitures de tourisme? Etrange dilemmme? Quand j'ai refait mon moteur, j'ai fait une petite préparation. J'ai polies et équilibrés mes bielles au décigramme près. J'avais un écart de 11 grammes sur une bielle! C'est beaucoup. Le vilebrequin a été le gros du morceau. J'ai enlevé toutes les traces de fonderies, puis je l'ai pôlie, lisse comme une peau de bébé. J'ai bien passé une journée. J'ai pris mon volant moteur que j'ai installé sur un tour et j'ai enlevé 3/10 de mm. côté embrayage. Je l'allège un petit peu pour favoriser les monter en régimes (le couple, la puissance et diminuer la consommation). Ensuite, j'ai donné le vilbrequin nue, avec le volant moteur et le mécanisme d'embrayage (monté). J'ai donné l'ensemble dans une société, qui m'a équilibré tout l'ensemble au gramme près, pour avoir un ralentie symétrique sur les quatres pistons. Je consomme à peine 12 litres et je roule à 85 km/h et mon niveau de préparation est léger. J'ai polie mes conduits d'admission et d'échappement. J'ai ajusté mon joint entre le bloc et les pipes, et peaufiner ma carburation, en mettant comme gicleur principale un 127.5 (carbu SOLEX).Elle possède un calostat (je suis pour) et mon volet thermostatique fonctionne (intercaller entre les pipes). J'ai passer mon moteur sur banc d'essais. Résultat 73 ch. Si tu as des questions à me poser, où des sujestions n'hésite pas! Amicalement! J-M

Réponse :La graisse BENDIX que vous avez est certainement aux silicones, bien que cela ne soit pas indiqué dessus (boite bleue avec marquages blancs), et est parfaitement compatible avec le liquide aux silicones ; Trois adresses pour trouver ce liquide : BOUCHER-GSAA, ARMY-POL et JEEPEST. En ce qui concerne les réglages des tambours : La cote nominale du diamètre d'un tambour est 228,6 mm (9") dixit la notice "TM 10-1349" ; Par contre je ne connais pas la cote maximale ; Je pense que si vous ne parvenez pas a effectuer le réglage, c'est qu'effectivement les tambours sont usés (assez surprenant tout de même, car ils sont ovalisés avant une telle usure) ou alors ils ont été un jour réalèsés à une cote trop importante. Attention toutefois, il y a 4 excentriques à régler en tout : deux dans la moitié supérieure du flasque, et deux tout en bas ; Il faut régler ceux du haut en premier pour que les mâchoires "lèchent" le tambour. Pour se faire, tourner la clef vers l'avant du véhicule pour régler l'excentrique situé vers l'avant du véhicule par rapport au centre du flasque, et tourner la clef vers l'arrière du véhicule pour régler l'excentrique situé vers l'arrière du véhicule par rapport au centre du flasque ; Puis régler les excentriques tout en bas de la même manière ; Petite difficulté, les excentriques ont tendance à se dérégler lorsqu'on resserre leur contre-écrou. Le jeu théorique mesuré à l'aide d'une cale d'épaisseur glissée dans la fente du tambour est de 0,20 mm en haut des garnitures, et 0,13 mm en bas.
En cas de changement de tambour, il n'y a aucune nécessité à changer les moyeux, puisqu'ils sont munis de roulements coniques que l'on règle au remontage.
En ce qui concerne les Durits "aviation", à part une question esthétique, je ne vois pas ce qu'elles peuvent apporter comme amélioration au freinage ; Je n'ai encore jamais vu une Durit normale se dilater lorsqu'on appuie sur la pédale de frein, (sauf si elle est complètement H.S.) de telle sorte qu'elle fasse perdre de l'efficacité par "chute" de pression !
En ce qui concerne les lames de ressorts affaissées, il n'y a qu'une solution valable et durable dans le temps : leur changement ! Votre solution de rebandage est peut-être valable momentanément, mais comme vous le dites, cela ne dure qu'un an, et par rapport au travail que cela donne, quelle dépense d'énergie ! Une (ou des) lame(s) de ressort se disent "affaissées" lorsque le métal a perdu de son élasticité et sa "mémoire" à se remettre en forme initiale ; cela est très fréquemment dû à des surcharges pondérales importantes (à la limite de la rupture) et fréquentes ; Votre Jeep, au cours de sa carrière militaire n'a-t-elle pas été équipée d'un canon de 75 sans recul ou de la rampe lance missile Milan ? Sur ces modèles, on rencontre toujours ces problèmes de lames avachies, malgré le renforcement de la suspension par l'augmentation du nombre de lames. Vous trouverez de bonnes lames chez les trois spécialistes cités plus haut, à condition bien sûr de préciser à la commande que vous ne voulez pas de "Made in Taiwan" !
Les améliorations apportées sur votre moteur semblent couronnées de succès, et l'adaptation de l'aimant sur les bouchons de vidanges sont une excellente idée. En ce qui me concerne les deux seules modifications apportées sur ma M 201 est la mise en place d'un allumage classique (suppression de l'allumeur blindé qui m... toujours !) tout en restant en 24 V. par mise en place d'une bobine extérieure 24 V., et l'adaptation d'un alternateur (en 24 V. bien sur, origine poids lourd) en remplacement de la dynamo et du régulateur d'origine, car roulant sur une petite distance (12 Km) pratiquement tous les matins, en hiver, les batteries ne se rechargeaient pas suffisamment après un ou deux coups de démarreur, phares, essuie glaces, clignotants, stops etc.... enfin tout ce qui consomme de l'énergie électrique par temps de pluie, la nuit !



Nettoyage :

Question : Nettoyage de pièces souillées de dépôt d'essences ou d'huile, cambouis etc?

Réponse :Pour nettoyer des pièces salies par des dépôts d'essences et d'huile ou de cambouis, (carburateurs, carters, bloc moteur, boite de vitesse etc...) il suffit de les laisser tremper une dizaine d'heures dans du CRÉSYL, puis de les brosser à la brosse douce (brosse à dents pour les petits recoins). On les trempe ensuite quelques minutes dans du KERDANE (pétrole désodorisé) et on essuie ou laisse sécher. Le CRÉSYL est un désinfectant utilisé en agriculture pour nettoyer et désinfecter les étables, il est disponible soit chez l'agriculteur du coin si on en a pas besoin de beaucoup, soit en coopérative agricole. Attention à le manipuler avec des gants, car la moindre petite blessure aux mains devient rapidement une torture !




Dérouillage :

Question : Comment dérouiller définitivement une pièce oxydée ?

Réponse :Pour dérouiller une pièce oxydée, on prépare une solution d'acide chlorhydrique (en vente libre en grande surface) et d'eau à 30 % (30 % d'acide dans l'eau). ATTENTION VERSER TOUJOURS L'ACIDE DANS L'EAU, JAMAIS LE CONTRAIRE SINON IL SE PRODUIT DES PROJECTIONS QU'ON SE PREND EN PLEINE FIGURE ! On laisse tremper la pièce à dérouiller une douzaine d'heures, puis on rince à l'eau claire, abondamment. On prépare ensuite une solution de lessive de soude et d'eau à 50 %. On laisse à nouveau la pièce tremper pendant une douzaine d'heures, puis on la rince encore abondamment à l'eau claire. Elle est alors "nickel" , et on peut soit la polir pour la rechromer, soit la repeindre etc... Ce traitement est très économe, et même si les pièces dérouillées ainsi ne sont pas immédiatement retraitées, la rouille ne se reforme pas, même après plusieurs mois.



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